換電模式快速升溫下，車企紛紛盯上電池后市場。
3月22日，廣汽集團(tuán)宣布擬投資49.6億元設(shè)立廣汽能源生態(tài)科技有限公司，入局換電及儲能賽道。
該公司將用于構(gòu)建充換儲能源補給生態(tài)和電池循環(huán)利用生態(tài)、搭建智慧高效能源云平臺，推動研究儲能系統(tǒng)技術(shù)、“車-站-網(wǎng)”協(xié)同互動的智慧充換電服務(wù)技術(shù)及產(chǎn)品開發(fā)應(yīng)用。
廣汽集團(tuán)表示，該公司是其實現(xiàn)2050年產(chǎn)品全生命周期碳中和目標(biāo)的重要組成，且將有助于解決其新能源車發(fā)展的困難。
同日，江汽集團(tuán)官方消息，現(xiàn)已推出車電分離式純電動輕卡，整車與電池分開，客戶購買車身，租賃電池，購置成本與燃油車相當(dāng)，減少一次性購車成本。
江汽集團(tuán)表示，電池在車端使用后，由電池管理公司統(tǒng)一回收管理，梯次利用于儲能、礦山、發(fā)電等領(lǐng)域，為用戶提供全生命周期的用車解決方案。
事實上，除上述兩家車企外，北汽、長安、東風(fēng)、上汽等國家隊，蔚來、小鵬、哪吒等新造車勢力均開啟了換電模式。
其中，最早布局換電模式的北汽新能源，更是與國家電網(wǎng)簽署合作協(xié)議，研究基于換電車型車電分離商業(yè)模式下的電池購租、運營、梯次利用、回收等環(huán)節(jié)，制定電池全生命周期管理運營方案。
換電，快速成為新的行業(yè)風(fēng)口。以此為基礎(chǔ)的電池后市場更是成為眾車企爭搶的“香餑餑”。
2021年，僅蔚來一家就新增605座換電站，換電站數(shù)量達(dá)777座。
GGII數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月，我國換電站保有量總計1192座，比2020年數(shù)量翻倍；預(yù)計到2025年我國換電站數(shù)量將超過2萬座。
應(yīng)用情況上，目前換電模式在國內(nèi)網(wǎng)約車市場、出租車市場、電動重卡市場、物流車市場等均已有一定應(yīng)用。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌估算，假設(shè)一個用戶一年租用電池的費用為1萬元，未來中國市場電動車保有量達(dá)2億輛時，僅電池租賃市場的規(guī)模就能達(dá)到2萬億元。
毫無疑問，巨大的市場藍(lán)海直接激發(fā)了各車企入局此賽道的熱情。
另外，隨著新能源市場的不斷發(fā)展，電動汽車?yán)m(xù)航焦慮日益凸顯。而換電模式具備充電快、可從根本上解決續(xù)航焦慮、提升車輛運營效率等優(yōu)勢。
再加上，換電模式自2019年以來，已經(jīng)得到政府部門與相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的多次力挺。包括換電模式車型不受補貼退坡影響、設(shè)立首批13個換電模式應(yīng)用試點、鼓勵企業(yè)研發(fā)換電模式車型、制定換電領(lǐng)域國家安全標(biāo)準(zhǔn)等等。
因此，無論是從經(jīng)濟(jì)層面，還是政策層面，換電均勢在必行。而再由此延伸出的儲能、梯次利用、回收等電池后市場，自然而然成為了各車企尋求新的商業(yè)模式、拓展自身業(yè)務(wù)、增加新的營收曲線的不二選擇。
值得注意的是，目前換電模式還處于市場初期，存在安全性、投資成本過大、投資回收周期過長、產(chǎn)品技術(shù)路線變動等風(fēng)險。因此，如何實現(xiàn)換電模式全市場規(guī)模化落地、構(gòu)建以換電模式為基石的電池后市場，還有待進(jìn)一步探索。
