隨著資本的大量涌入，新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的風(fēng)險正在不斷累積，如不及時采取措施加以應(yīng)對，新能源汽車市場在“去補(bǔ)貼”后或?qū)⒚媾R嚴(yán)重的泡沫危機(jī)。
進(jìn)入2020年，新能源車企熱衷的補(bǔ)貼政策將不復(fù)存在。
2018年新能源補(bǔ)貼新政日前正式落地。針對在售新能源汽車，其在續(xù)航里程、百公里能耗以及其他綜合指標(biāo)上都提出了更高、更嚴(yán)格的要求。續(xù)駛里程方面，補(bǔ)貼車型續(xù)駛里程最低標(biāo)準(zhǔn)為150公里，低于150公里續(xù)駛里程的新能源汽車補(bǔ)貼歸零。更為重要的是，進(jìn)入2020年，車企熱衷的補(bǔ)貼政策將不復(fù)存在。
盡管形勢比較嚴(yán)峻，但新能源汽車的造車運(yùn)動依然熱情不減。5月底，小鵬汽車在廣州交付百輛掛牌汽車;蔚來汽車也向首批用戶交付了10輛車……在大量新能源汽車量產(chǎn)交付的背后，產(chǎn)能過剩成為一個不得不面對的新問題。
業(yè)內(nèi)人士表示，隨著資本的大量涌入，新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的風(fēng)險正在不斷累積，如不及時采取措施加以應(yīng)對，新能源汽車市場在“去補(bǔ)貼”后將面臨嚴(yán)重的泡沫危機(jī)。
產(chǎn)能過剩苗頭初顯
近年來，隨著新能源汽車市場的快速增長，各大車企紛紛加速擴(kuò)大其生產(chǎn)規(guī)模。據(jù)第一電動網(wǎng)不完全統(tǒng)計，16家車企建成的新能源車生產(chǎn)基地年產(chǎn)能超300萬輛;29家車企在建新能源汽車生產(chǎn)基地年產(chǎn)能超800萬輛，其預(yù)投產(chǎn)時間基本都在2018~2020年。41家車企累計年產(chǎn)能已超千萬輛，顯然超過國家設(shè)定的2020年保有量500萬輛的目標(biāo)。《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊認(rèn)為，從以上數(shù)據(jù)可以看出，國內(nèi)新能源汽車市場產(chǎn)能過剩已現(xiàn)端倪。
原有車企在擴(kuò)大規(guī)模，各路資本也在尋求進(jìn)入。自從房地產(chǎn)遭遇“房住不炒”政策去泡沫以來，新能源汽車已經(jīng)名副其實地成為新的投資風(fēng)口。6月25日，恒大以總代價67.46億港元收購香港時穎公司100%股份，從而間接持有FF(法拉第未來)公司45%的股權(quán)。
前段時間，一張49家造車新勢力的LOGO圖集被諸多汽車媒體轉(zhuǎn)發(fā)。邱鍇俊認(rèn)為，雖然其中有一些并非造車新勢力，但是如此之多的LOGO給人以強(qiáng)烈信號：這個光鮮靚麗的身份吸引了太多魚目混珠之徒。
更加引人注意的是，除了傳統(tǒng)車企和造車新勢力之外，一些其他行業(yè)的龍頭企業(yè)也開始涉足新能源汽車領(lǐng)域，如五糧液集團(tuán)、寶能集團(tuán)、漢能集團(tuán)等。而媒體報道的新能源汽車投資熱潮，在今年上半年幾乎一直持續(xù)。
國內(nèi)新能源汽車整車產(chǎn)銷量的快速增長，也帶動了相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展異常迅猛。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國動力電池出貨量占全球市場份額高達(dá)70%以上。2016年動力電池領(lǐng)域的投資金額超過1000億元。
據(jù)測算，如果當(dāng)前形成的動力電池產(chǎn)能全部釋放，會形成170吉瓦/年的巨大產(chǎn)能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產(chǎn)500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而按照相關(guān)規(guī)劃，我國到2025年都達(dá)不到如此龐大的市場需求量。
新政出臺帶來機(jī)會
國家發(fā)展改革委近日發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》，提出新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目所在省份應(yīng)符合四方面條件：新能源汽車保有量占比高于全國平均水平;電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，車樁比高于全國平均水平;新能源汽車僵尸企業(yè)和僵尸資質(zhì)清理工作全部完成;現(xiàn)有新建純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成，且產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模。“這已經(jīng)充分顯示出管理層對產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。”邱鍇俊向《中國科學(xué)報》記者表示。
邱鍇俊分析，新政中有兩個關(guān)鍵點，一是重新分配了責(zé)權(quán)，所有汽車項目改為地方備案制，中央主管部門只是抽查，發(fā)現(xiàn)問題嚴(yán)令整改;二是明確了汽車產(chǎn)業(yè)投資方向，燃油汽車項目完全禁止新建，新能源汽車投資提高門檻，注重“健康有序發(fā)展”。
新政策要求項目建設(shè)規(guī)模直接從10萬輛產(chǎn)能起步，使新能源汽車門檻提高了不止一點。但只是提高產(chǎn)能要求就能真正解決新能源汽車產(chǎn)能過剩的問題嗎?
對此，邱鍇俊持不同意見，“產(chǎn)能確實不應(yīng)該成為一個必要的條件，或者說一個一刀切的問題，例如一些高端的新能源汽車，其產(chǎn)能也許不需要一下子放到那么大”。他認(rèn)為，該政策的本意是，只有達(dá)到這個門檻的企業(yè)或是股東，才能進(jìn)入該產(chǎn)業(yè)，也就是說門檻定高一點，讓一些小產(chǎn)能或者投資比較差的企業(yè)進(jìn)不來。“但是用提高產(chǎn)能這一門檻不是特別合適，而用研發(fā)實力等設(shè)定門檻更合適一些。”
新政計劃替代原有的三項政策——《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》以及《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，這一重大改變給汽車上下游產(chǎn)業(yè)帶來的變革仍需拭目以待。邱鍇俊認(rèn)為，新政對智能化、輕量化、動力電池、零部件的政策的鼓勵比較多。
他表示，“綜合來講，新政里面有兩個亮點。首先，鼓勵輕量化的車身及復(fù)合材料的利用，而這方面的產(chǎn)能其實并不是很大，且中國可能很少有人會注意到，這其實是一個非常有前景的方向。其次，硬件、軟件等跟智能化、智能駕駛相關(guān)的一些產(chǎn)業(yè)也是非常受鼓勵的，這部分雖然很少有人去關(guān)注，但卻是未來非常重要的發(fā)展方向。”
“雖然從全球來看，我國自動駕駛、無人駕駛、主動駕駛的研發(fā)是國際領(lǐng)先的，但是最終還是要落在硬件的制造上，那么早些在此布局也會贏得不錯的機(jī)會。”邱鍇俊介紹說，由于動力電池屬于產(chǎn)能過剩的情況，所以新的管理辦法提高了對動力電池的要求，在新建項目的技術(shù)水平上要求比較高。
防止盲目冒進(jìn)
為了防止新能源汽車出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，科技部“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛曾表示，國家發(fā)展改革委已開始針對新能源車企實行管控，嚴(yán)格把關(guān)新的新能源車生產(chǎn)資質(zhì)的審批，并試圖提升新能源車新增生產(chǎn)資質(zhì)的申報門檻，原則上做到不浪費。
針對目前新能源汽車的產(chǎn)能是否存在過剩，有不同聲音認(rèn)為，規(guī)劃產(chǎn)能并不等于實際產(chǎn)能，能否落地是一個問題。另外，也不排除很多企業(yè)拿出數(shù)字只是為吸引資本。
愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO兼CFO谷峰此前在接受媒體采訪時談到，不應(yīng)該對數(shù)字做過多的解讀。比如愛馳億維的新能源總投資對外披露的金額是130億元，規(guī)劃總產(chǎn)能40萬輛。但汽車的投資具有周期性，這些資金的投入周期要好幾年，產(chǎn)能也會分批根據(jù)銷量的情況綜合考量。初期，整體的投入可能會非常小。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，現(xiàn)在新能源車存在表面產(chǎn)能過剩的問題，只是規(guī)劃的產(chǎn)能過剩，實際不一定都投產(chǎn)。“絕大部分新能源的造車新勢力都很難生存過五年。”崔東樹說。
電動汽車資源網(wǎng)分析師黃誠認(rèn)為，現(xiàn)在得出新能源汽車產(chǎn)能過剩的結(jié)論還為時過早，但我們還是要警惕以后可能出現(xiàn)的產(chǎn)能過剩問題。目前全球新能源汽車技術(shù)都在快速更迭，很難預(yù)測將來的技術(shù)路線。而我國因為有各種新能源政策支持，新能源廠商容易在無法確定未來技術(shù)路線的情況下冒進(jìn)，盲目開發(fā)新項目要承擔(dān)極大的風(fēng)險。為此，他也提醒各廠商在規(guī)劃和布局新能源產(chǎn)業(yè)的過程中，要科學(xué)引導(dǎo)，不可盲目冒進(jìn)。
