自去年9月開始，我國提出2030年碳達峰、2060年碳中和的時間表，到目前，全國20個省、直轄市和自治區(qū)已經提出2021年將研究、制定碳達峰方案，各企業(yè)也應聲而動。而聚焦汽車產業(yè)層面，新能源汽車、氫能、新能源消納、充換電基礎設施等成為近年來的發(fā)展重心。
然而，在汽車電氣化發(fā)展過程中，仍有諸多掣肘產業(yè)發(fā)展的因素不容忽略。如換電相關標準法規(guī)滯后，如氫燃料電池相關產業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃不明朗等。為此，近日各大車企及汽車相關科技公司“兩會”代表紛紛建言獻策，助力我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展。
“換電”聲聲不絕，解決投資成本及標準、法規(guī)等問題是重點
去年11月，國務院辦公廳印發(fā)了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出了到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的發(fā)展愿景。但就中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2020年我國汽車累計銷量達2531.1萬輛，其中新能源汽車總銷售136.7萬輛新車，占比僅為5.4%。這意味著，新能源汽車新車銷量占比想要在短短5年內從5.4%飛升至20%，并非易事。
面對如此懸殊，除了技術瓶頸亟待突破外，解決充電問題成為我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的核心。也正是基于此，新能源汽車基礎建設成為了2020年新基建中重要組成部分，其中，換電更是作為能源補充多樣化形式成為2020年熱門話題。
但值得注意的是，高額的成本門檻、動力電池等標準化問題仍是換電站商業(yè)化“攔路虎”。因此，在本年度的全國兩會中關于“換電”的建言依然聲聲不絕。
其中，在新能源汽車電池標準化方面，全國政協(xié)委員、網易公司首席執(zhí)行官丁磊建議出臺動力電池的國家強制標準，“統(tǒng)一規(guī)格、互通互換”;將換電站作為新基建重點，有效解決續(xù)航里程有限的痛點，促進新能源汽車發(fā)展，為“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”貢獻力量。
全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹在《關于完善新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式政策體系的建議》中指出，新能源汽車“車電分離”商業(yè)模式是國家鼓勵探索的方向，主要包括快換式、非快換式等操作模式。
基于現有4S店售后檢修設備即可實現電池更換，無需巨額投資，且具備兼容快換模式的可行性，市場前景將更為廣闊。
他建議，國家同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應用，促進新能源汽車發(fā)展;國家相關部門協(xié)同研究，針對“車電分離”模式全面梳理和出臺完善的管理政策。“車電分離”模式的順利實施涉及產品公告、車輛登記注冊、稅務、保險等多個環(huán)節(jié)，建議國家相關部委針對不同“車電分離”模式推廣過程中出現的難點，完善相應政策與流程，加快推動“車電分離”應用落地。
全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福帶來與新能源汽車發(fā)展相關的兩項建議，其中，除了修訂行業(yè)標準以適應電動汽車和鋰電池的鐵路運輸外，他還針對貨車電動化及重卡換電新模式、新業(yè)態(tài)發(fā)展過程中遇到的實際困難，提出建議對GB 1589-2016標準中質量及長度限值作補充規(guī)定：
1、對于電動貨車，每裝備1kW.h電量，車輛最大總質量限值在原來基礎上增加10kg，抵消因裝備動力蓄電池帶來車輛整備質量的增加影響。
2、對采用換電模式汽車列車(鉸接列車)整車長度限值補充規(guī)定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用。
“氫”聲“氫”語，產業(yè)戰(zhàn)略導向及標準法規(guī)亟待出臺
當前我國面臨環(huán)境及能源安全雙重考驗，碳中和目標的提出更是要求我國加快向清潔能源轉型，而其中，氫能的發(fā)展正成為我國能源轉型的關鍵補充，氫燃料電池汽車則成為目前氫能高效利用的最有效途徑。在此背景下，近年來我國從政府引導到巨頭參與，氫燃料電池汽車產業(yè)正逐漸崛起。
進入2021年以來，不管是從地方政府政策、氫燃料電池整車企業(yè)、燃料電池相關零部件產業(yè)，還是氫能源配套的基礎設施建設等新消息在不斷涌現。但需知道的是，燃料電池汽車的大規(guī)模商業(yè)化應用依然受經濟性及實用性制約，燃料電池系統(tǒng)成本的不斷下降以及性能的不斷提升是大規(guī)模商業(yè)化應用前首要解決的問題。
全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英
為此，作為第14次參會的全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英，基于對所在行業(yè)深入調研與實踐，就中國汽車的全球化、智能化和新能源發(fā)展等問題提出了三項議案建議，其中便包括《關于推進燃料電池汽車發(fā)展 實現碳達峰、碳中和目標的建議》。
在她的《建議》中指出，我國氫能產業(yè)戰(zhàn)略導向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氫站管理缺位，車用氫能供給體系尚不健全，關鍵材料和零部件自主化能力還不足，整車制造及氫氣價格過高導致產業(yè)化進程受阻。為支撐燃料電池汽車規(guī)?；痉稇茫覈叫杞鉀Q產業(yè)發(fā)展所暴露出的種種問題。
因此王鳳英代表建議：
一、制定氫能的國家級頂層設計，完善標準法規(guī);
二、引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸;
三、加快燃料電池汽車產業(yè)化能力，鼓勵多手段降低推廣成本;
四、加強優(yōu)質資源協(xié)同，優(yōu)化產業(yè)發(fā)展環(huán)境。
擁有同樣觀點的還有全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹，他在《加快氫燃料電池汽車產業(yè)政策配套，助力汽車行業(yè)綠色低碳發(fā)展》建議中指出，作為氫能源重要的使用場景、交通運輸的終極綠色產品——氫燃料電池汽車，經過多年的自主創(chuàng)新發(fā)展，主要關鍵技術都已接近國際主流水平，已進入商業(yè)化應用初期，一旦大規(guī)模商業(yè)化推廣運用，將為交通運輸行業(yè)碳達峰進程做出巨大貢獻。
但是，氫能產業(yè)的發(fā)展面臨當前法規(guī)政策的“鐵壁合圍”，制氫、儲氫、運氫、加氫等各個環(huán)節(jié)發(fā)展受制于當前法規(guī)政策的種種限制。相比交通燃油、天然氣等能源管理的法規(guī)政策，目前對氫能的管理主要還是“一刀切”，籠統(tǒng)地把氫能源參照危險化學品進行管理，由此為氫能商業(yè)化應用增加了不少障礙與成本，導致氫能從制造端到使用端的成本急劇增加，不利于新興戰(zhàn)略產業(yè)的快速成長。
2020年9月13日，上汽集團正式發(fā)布氫戰(zhàn)略(圖片來源：上汽集團)
為此，陳虹代表建議，從國家層面盡快形成統(tǒng)一的中國氫能戰(zhàn)略規(guī)劃。從國家層面制定我國的氫能戰(zhàn)略發(fā)展路線圖，明確階段性目標和分步實施的重點;其次要建立健全管理體制機制，明確牽頭主管部門，建立有力的跨部門協(xié)調機制，統(tǒng)籌氫能戰(zhàn)略落地實施。
建議在氫能管理政策法規(guī)層面有所突破。如對氫能的上中下全產業(yè)鏈，單獨形成專項的法規(guī)政策，在審批、監(jiān)管流程上與燃料汽柴油盡量趨同。
建議擴大全國碳排放權交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍，將工業(yè)副產氫提純、可再生能源制氫及加氫站項目納入減排項目范圍，以進入國家碳排放權交易市場，提高綠色制氫項目受益范圍，引導社會對于綠色制氫項目的投資積極性。
陳虹代表還建議，在氫燃料電池汽車示范城市群對使用綠氫(可再生能源產生的氫能)進行一定時期的專項補貼。
