2019年，補貼退坡、“雙積分”政策發(fā)揮作用和外資新能源汽車全面進入國內(nèi)市場，新能源汽車面臨新形勢。自主新能源汽車企業(yè)要克服這三大變化帶來的困難，并不容易。此外，新能源汽車技術(shù)發(fā)展也會有新變化。
過去幾年來，自主新能源汽車是補貼政策的最大受益者，但“溫室中的花朵”遲早得經(jīng)受市場的考驗。事實上，補貼加快退坡是必然趨勢，這從2018年的退坡政策中已有所顯現(xiàn)，2019年將延續(xù)這一管理思路。
已有多位權(quán)威人士透露，2019年補貼退坡幅度較大，甚至有可能一步到位，即2019年出臺的政策將延續(xù)到補貼完成其使命，2020年或許不再出臺新的補貼政策。對此，車企要有思想準備。
當然，由于新能源汽車從導入期邁入成長期時間不長，還需要政策幫扶一把。雖然國家不會出臺新的購車補貼政策，但有可能加大充電補貼力度。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚前不久表示，希望地方政府兩年之內(nèi)不要補貼新能源汽車，把資金用來補貼充電基礎設施建設，補貼電價。筆者也聽聞有關(guān)部門正在研究這方面的政策。
補貼退坡之后，新能源汽車并沒有出現(xiàn)政策扶持的空窗期，已經(jīng)實施的“雙積分”政策將在2019年發(fā)揮作用。由于“雙積分”中的新能源汽車(NEV)積分從2019年才開始考核，其對新能源汽車的推動作用將開始顯現(xiàn)。2019年度和2020年度，NEV積分比例要求分別為10%、12%，汽車企業(yè)的壓力隨之而來，不能再像以往那樣只考慮油耗達標。
應該說，現(xiàn)有的“雙積分”政策還沒有發(fā)揮先行者先得利的作用，這從積分交易行情可見一斑，也引起了行業(yè)管理部門的高度關(guān)注。按照“雙積分”現(xiàn)有的規(guī)定，汽車企業(yè)只要生產(chǎn)、銷售總數(shù)約4%的電動汽車就可以完成任務。對于大多數(shù)企業(yè)來說，這難度不大，從而導致積分交易價格較低。
隨著新能源汽車產(chǎn)銷量不斷增多，現(xiàn)有的積分規(guī)定還會導致NEV積分溢出，因此未來“雙積分”政策中不合理的部分將會有所修改。據(jù)筆者所知，未來“雙積分”的單車分值將降低，生產(chǎn)、銷售新能源汽車的比例將從現(xiàn)有4%的要求逐步向20%以及更高比例靠攏。這意味著汽車企業(yè)不再那么容易完成NEV積分要求，積分交易的價格也會上升，最終實現(xiàn)先行者先得利的目標。
為了應對“雙積分”政策，外資、合資企業(yè)都在暗暗發(fā)力，研發(fā)各類新能源汽車產(chǎn)品，且大都集中于2019年投放市場。也就是說，2019年是非自主新能源汽車產(chǎn)品投放市場的爆發(fā)之年。大眾、寶馬、奔馳等跨國公司都推出了主打車型，也公布了上市時間表。沒有購車補貼的比拼才是真正的市場競爭，自主車企將感受到前所未有的壓力。在這個過程中，部分企業(yè)會被淘汰，但也會有企業(yè)迅速成長起來，向跨國車企“叫板”。
與此同時，新造車企業(yè)的產(chǎn)品也會在2019年集中上市，接受消費者檢驗。蔚來、小鵬、威馬等企業(yè)已在交付或準備交付，但量還不大，2019年才是它們大規(guī)模交付的時候。其他新造車企業(yè)也大多把上市、交付時間設定在2019年。
制約新能源汽車發(fā)展的其他問題，也有望在2019年得到解決。如電池成本過高問題，經(jīng)過這些年的努力，國內(nèi)電池成本大幅下降。我國動力電池價格已從幾年前的2元/瓦時下降到1元/瓦時，有些企業(yè)已達到0.8元/瓦時。有業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)很快就能達到國際上提出的0.1美元/瓦時。再如充電樁問題。當前，我國私人購車建樁比例接近1∶1，2019年我國將加大公用充電樁建設力度?，F(xiàn)有充電樁數(shù)量雖然不少，但大多地處偏僻，利用率不高。2019年，充電樁進小區(qū)的認識障礙和政策障礙會逐步消除，這將大大促進新能源汽車發(fā)展。
從2009年“十城千輛”算起，到2018年產(chǎn)銷突破100萬輛，對我國新能源汽車來說，10年是一個分水嶺。2019年又是一個新開始，新的變化即將到來，企業(yè)需做好充分準備。
