據(jù)“乘聯(lián)會”微信號消息 ，12 日，乘聯(lián)會發(fā)布 2021 年 9 月份全國乘用車市場分析。新能源汽車方面 ，9 月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到 35.5 萬輛，環(huán)比增長 14.7%， 同比增長 184.4%。1-9 月新能源乘用車批發(fā) 202.3 萬輛，同比增長 218.9%。
此外，針對有擔(dān)心電動車銷量高速增長使電力供給持續(xù)承壓甚至出現(xiàn)供給不足，乘聯(lián)會表示，目前的電動車用電環(huán)節(jié)對全國電力系統(tǒng)應(yīng)該沒有明顯影響。
1-9 月新能源乘用車批發(fā)同比增 218.9%
零售方面 ：2021 年 9 月乘用車市場零售達(dá)到 158.2 萬輛，同比下降 17.3%， 相對 2014 年 9 月的 157 萬基本持平，而相較 2017 年 9 月的峰值下降 27.9%，9 月零售明顯偏弱 。9 月車市改善還是有較好的環(huán)境基礎(chǔ)，由于我們有良好的管控措施，多地疫情順利解封，有利于車市消費(fèi)的恢復(fù) 。9 月上學(xué)季來臨，加之國慶短途出行升溫，促進(jìn)了銷量的攀升。
乘聯(lián)會指出，目前貨幣政策依然偏緊，各地促消費(fèi)政策沒有大規(guī)模鋪開，國慶期間車市火爆程度不強(qiáng)。目前房地產(chǎn)市場的下行壓力較大，加之中游和下游制造業(yè)的盈利弱化，消費(fèi)信心和消費(fèi)能力不是很強(qiáng)。由于關(guān)鍵芯片和其他零部件的海外供給受阻，供應(yīng)鏈問題目前只能以周度為單位進(jìn)行供貨，生產(chǎn)損失巨大。經(jīng)銷商層面的在售車型庫存水平偏低，新上市車型目前通過訂金方式鎖單留客，交付壓力不減。由于車源短缺造成經(jīng)銷商無車可賣，雖然回收價格但仍難以抵沖收益損失。
乘聯(lián)會介紹，今年 1-9 月的零售累計達(dá)到 1448.6 萬輛，同比增長 12.0%， 較 1-8 月增速下降 5 個百分點。減速的原因主要是受 2020 年 7-9 月零售高基數(shù)的影響。今年 1-9 月同比增量 155 萬輛中的新能源車增量 139 萬輛，占總增量 94% 對 1-9 月同比增速貢獻(xiàn)了 11 個百分點。
生產(chǎn)方面 ，9 月乘用車生產(chǎn) 172.1 萬輛，同比下降 14.8%， 環(huán)比 8 月增長 16.1%， 走勢改善。其中豪華品牌生產(chǎn)同比下降 17%， 合資品牌生產(chǎn)下降 31%， 自主品牌生產(chǎn)增長 8%。1-9 月累計生產(chǎn) 1430.0 萬輛，同比增長 11.4%。 近期海外疫情導(dǎo)致芯片短缺影響生產(chǎn)節(jié)奏，但 9 月末有所改善。自主品牌傳統(tǒng)車企和新能源車企強(qiáng)化供應(yīng)鏈優(yōu)勢，有效化解芯片短缺壓力，取得 9 月環(huán)比 8 月生產(chǎn)增長的良好表現(xiàn)。
批發(fā)方面 ，9 月廠商批發(fā)銷量 173.7 萬輛，環(huán)比增 15.0%， 同比下降 16.1%， 較 19 年 9 月下降 9%。1-9 月累計批發(fā)銷量 1460.3 萬輛，同比增長 11.3%， 但較 2019 年同期減少 40.2 萬輛
新能源汽車方面 ，9 月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到 35.5 萬輛，環(huán)比增長 14.7%， 同比增長 184.4%。1-9 月新能源乘用車批發(fā) 202.3 萬輛，同比增長 218.9%。9 月新能源乘用車零售銷量達(dá)到 33.4 萬輛，同比增長 202.1%， 環(huán)比增 33.2%。1-9 月新能源車零售 181.8 萬輛，同比增長 203.1%。 與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強(qiáng)烈差異化的特征，實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應(yīng)，并拉動車市向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。
電動車充電僅用 0.2% 的電力
乘聯(lián)會指出，近日，各地電力供應(yīng)緊張成為社會新聞焦點，有擔(dān)心電動車銷量高速增長使電力供給持續(xù)承壓甚至出現(xiàn)供給不足的假設(shè)情境，但目前的電動車用電環(huán)節(jié)對全國電力系統(tǒng)應(yīng)該沒有明顯影響。
乘聯(lián)會分析，在多方深度報道中重點提及的能源結(jié)構(gòu)格局變化，雖然表明了短期內(nèi)能源轉(zhuǎn)型的壓力，卻也彰顯了中國發(fā)展綠色能源、中長期堅定實現(xiàn)碳中和的決心和毅力。未來隨著電動汽車電池的電力存儲和調(diào)節(jié)電網(wǎng)峰谷等功能的突顯，電動車為社會的綠色發(fā)展會有更大的貢獻(xiàn)。
國家能源局發(fā)布 8 月全社會用電量等數(shù)據(jù)顯示，我國 8 月全社會用電量達(dá)到 7607 億 kWh， 同比增長 3.6%， 兩年平均增長 6.0%。2021 年 8 月全國充電總電量約 9.89 億 kWh， 比上月增加 0.16 億 kWh， 同比增長 34.3%， 環(huán)比增長 1.7%。 按照兩者測算的電動汽車用電量僅占總用電量的 0.13%， 也就是千分之一的用電量，不會造成社會電力的緊張。
10 月車企建儲庫存的供給保障能力大幅下降
乘聯(lián)會指出 ，10 月有 17 個工作日，相對去年 10 月持平，與今年 9 月相較少 4 個工作日。去年“金九銀十”的表現(xiàn)是受政策促進(jìn)和疫情后復(fù)工復(fù)產(chǎn)的共同作用，今年的高基數(shù)壓力和供給不足的影響讓“金九銀十”難成亮點，但 10 月銷量好于 9 月的“銀九金十”是值得期待的。
乘聯(lián)會還稱，由于 7 月中旬開始的馬來西亞疫情已經(jīng)延續(xù)兩個多月，因此疫情確診人數(shù)已經(jīng)跨越峰值大幅回落。隨著國家市場監(jiān)管總局的反壟斷調(diào)查，加之芯片廠商明確晶圓供貨大于裝車用量體現(xiàn)的渠道中間囤貨問題，并采取針對性措施，相信芯片供給改善會有更好的預(yù)期，車市產(chǎn)銷會迎來一定改善 。9 月末的乘聯(lián)會批發(fā)銷量大幅走強(qiáng)也是芯片改善的信號，期待這樣的供給改善對 10 月車市的零售有促進(jìn)作用。
乘聯(lián)會預(yù)計 ，10 月開始的車市產(chǎn)銷是冬季加庫存的最佳時機(jī)，冬季車市旺銷必須有秋季的庫存儲備，但因芯片供給尚未全面大幅改善，今年 10 月的車企建儲庫存的供給保障能力大幅下降，不利于 10 月增量。今年的中國北方降水量異常偏多，冬季氣溫也是偏低，這都對購車需求帶來明顯的促進(jìn)，尤其是家庭購買第二輛車的熱情進(jìn)一步高漲，推動車市熱度持續(xù)升溫。三季度局部地區(qū)暴雨天氣帶來的泡水車處置話題，引發(fā)了一定程度的二手車購車顧慮，間接助推新車銷售和經(jīng)銷商店的渠道優(yōu)勢。但從中長期看，此類車輛需要持續(xù)推進(jìn)多主體共同完善處置方案。
1、9 月全國乘用車市場回顧
零售 ：2021 年 9 月乘用車市場零售達(dá)到 158.2 萬輛，同比下降 17.3%， 相對 2014 年 9 月的 157 萬基本持平，而相較 2017 年 9 月的峰值下降 27.9%，9 月零售明顯偏弱。
在 8 月零售環(huán)比 7 月下降的特色基數(shù)下 ，9 月零售環(huán)比三季度最低值的 8 月僅增長 9.1%， 與歷年 9 月至少增長 20% 以上的正常走勢相比是相對低迷的。
9 月車市改善還是有較好的環(huán)境基礎(chǔ)，由于我們有良好的管控措施，多地疫情順利解封，有利于車市消費(fèi)的恢復(fù) 。9 月上學(xué)季來臨，加之國慶短途出行升溫，促進(jìn)了銷量的攀升。
目前貨幣政策依然偏緊，各地促消費(fèi)政策沒有大規(guī)模鋪開，國慶期間車市火爆程度不強(qiáng)。目前房地產(chǎn)市場的下行壓力較大，加之中游和下游制造業(yè)的盈利弱化，消費(fèi)信心和消費(fèi)能力不是很強(qiáng)。由于關(guān)鍵芯片和其他零部件的海外供給受阻，供應(yīng)鏈問題目前只能以周度為單位進(jìn)行供貨，生產(chǎn)損失巨大。經(jīng)銷商層面的在售車型庫存水平偏低，新上市車型目前通過訂金方式鎖單留客，交付壓力不減。由于車源短缺造成經(jīng)銷商無車可賣，雖然回收價格但仍難以抵沖收益損失。
今年 1-9 月的零售累計達(dá)到 1448.6 萬輛，同比增長 12.0%, 較 1-8 月增速下降 5 個百分點。減速的原因主要是受 2020 年 7-9 月零售高基數(shù)的影響。今年 1-9 月同比增量 155 萬輛中的新能源車增量 139 萬輛，占總增量 94% 對 1-9 月同比增速貢獻(xiàn)了 11 個百分點。
9 月豪華車零售 20 萬輛，同比下降 23%， 環(huán)比 8 月增長 0.1%， 但相對 2019 年 9 月增長 3%。 豪華車?yán)^續(xù)保持結(jié)構(gòu)穩(wěn)定特征，體現(xiàn)消費(fèi)升級的高端換購需求仍舊旺盛，競爭影響不大。
9 月自主品牌零售 69 萬輛，同比增長 5%， 環(huán)比 8 月增長 16%， 相對 2019 年 9 月增長 6%。 自主品牌國內(nèi)零售份額為 44.3%， 同比增 9.4 個百分點。批發(fā)市場份額 47.7%， 較同期份額增長 11 個百分點。且自主品牌頭部企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈韌性強(qiáng)、有效化解芯片短缺壓力，變不利為有利，在新能源獲得明顯增量，因此比亞迪、上汽乘用車等傳統(tǒng)車企品牌同比均呈高幅增長。
9 月主流合資品牌零售 69 萬輛，同比下降 31%， 環(huán)比 8 月增長 6%， 相對 2019 年 9 月下降 26%。9 月的日系品牌零售份額 20.8%， 同比下降 3.8 個百分點。美系市場零售份額達(dá)到 11.3%， 同比增長 1.3 個百分點，表現(xiàn)較好。德系品牌受制于供給巨大缺口仍處于調(diào)整蓄勢的階段。
出口 ：9 月乘聯(lián)會乘用車出口(含整車與 CKD) 11.3 萬輛，同比增長 78%， 新能源車占出口總量的 13%。 其中自主品牌出口達(dá)到 9.3 萬輛，同比增長 57%， 展現(xiàn)了中國制造體系競爭力從品質(zhì)到規(guī)模均有持續(xù)提升的勢頭。合資品牌出口 1.6 萬輛，同比增長 259%。
生產(chǎn) ：9 月乘用車生產(chǎn) 172.1 萬輛，同比下降 14.8%， 環(huán)比 8 月增長 16.1%， 走勢改善。其中豪華品牌生產(chǎn)同比下降 17%， 合資品牌生產(chǎn)下降 31%， 自主品牌生產(chǎn)增長 8%。1-9 月累計生產(chǎn) 1430.0 萬輛，同比增長 11.4%。 近期海外疫情導(dǎo)致芯片短缺影響生產(chǎn)節(jié)奏，但 9 月末有所改善。自主品牌傳統(tǒng)車企和新能源車企強(qiáng)化供應(yīng)鏈優(yōu)勢，有效化解芯片短缺壓力，取得 9 月環(huán)比 8 月生產(chǎn)增長的良好表現(xiàn)。
批發(fā) ：9 月廠商批發(fā)銷量 173.7 萬輛，環(huán)比增 15.0%， 同比下降 16.1%， 較 19 年 9 月下降 9%。1-9 月累計批發(fā)銷量 1460.3 萬輛，同比增長 11.3%， 但較 2019 年同期減少 40.2 萬輛。
庫存：今年去庫存明顯，近幾個月廠商庫存持續(xù)保持低位 。9 月末廠商庫存環(huán)比下降 2 萬輛，渠道庫存環(huán)比增長 3 萬輛 ;2021 年 1-9 月廠商庫存減少 29 萬輛，相較歷年同期庫存減少幅度偏大，形成連續(xù)四年強(qiáng)力去庫存的特征。
2021 年 1-9 月的渠道庫存相對減少 84 萬輛，較 2020 年同期去庫存 22 萬輛水平又有大幅升高，上游生產(chǎn)端短期內(nèi)芯片短缺影響整車生產(chǎn)節(jié)奏的問題逐步顯現(xiàn)。在終端銷售層面，伴隨庫存水平的大幅降低，出現(xiàn)部分暢銷車型無車可提、折扣回收、銷售政策考核指標(biāo)趨于寬松化等的現(xiàn)象。部分合資企業(yè)損失大量訂單并導(dǎo)致士氣受損，同時也給自主和新能源企業(yè)留出了窗口期。
9 月購車接送孩子上下學(xué)等家庭第二輛車、暑假學(xué)車潮向后推導(dǎo)的本地大學(xué)新生練手車、職場新人入門級代步車的需求更強(qiáng)烈，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)型電動車市場趨勢出人意料地走強(qiáng)。
新能源 ：9 月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到 35.5 萬輛，環(huán)比增長 14.7%， 同比增長 184.4%。1-9 月新能源乘用車批發(fā) 202.3 萬輛，同比增長 218.9%。9 月新能源乘用車零售銷量達(dá)到 33.4 萬輛，同比增長 202.1%， 環(huán)比增 33.2%。1-9 月新能源車零售 181.8 萬輛，同比增長 203.1%。 與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強(qiáng)烈差異化的特征，實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應(yīng)，并拉動車市向新能源化轉(zhuǎn)型的步伐。
1) 批發(fā) ：9 月新能源車廠商批發(fā)滲透率 20.4%，1-9 月滲透率 13.7%， 較 2020 年 5.8% 的滲透率提升明顯 。9 月，自主品牌中的新能源車滲透率 33%; 豪華車中的新能源車滲透率 30.5%; 而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 3.0%。9 月純電動的批發(fā)銷量 29.8 萬輛，同比增長 192.4%; 插電混動銷量 5.7 萬輛，同比增長 149.0%， 占比 16%。9 月電動車高端車型銷量強(qiáng)勢增長，中低端走勢改善 。9 月電動車高端車型銷量強(qiáng)勢增長，中低端走勢較強(qiáng)。其中 A00 級批發(fā)銷量 9.0 萬，份額達(dá)到純電動的 30%;A 級電動車占純電動份額 24%， 保持相對穩(wěn)定 ;B 級電動車達(dá) 8.6 萬輛，環(huán)比 8 月增 29%， 占純電動份額 29%。
2) 零售 ：9 月新能源車國內(nèi)零售滲透率 21.1%，1-9 月滲透率 12.6%， 較 2020 年 5.8% 的滲透率提升明顯 。9 月，自主品牌中的新能源車滲透率 36.1%; 豪華車中的新能源車滲透率 29.2%; 而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 3.5%。
3) 出口 ：9 月新能源車出口 1.48 萬輛，呈現(xiàn)季末平穩(wěn)走勢。其中超過千輛的有東風(fēng)易捷特的 5164 輛，上汽乘用車的新能源出口 4560 輛，特斯拉中國出口 3853 輛，其他車企新能源車出口也持續(xù)走強(qiáng)。
4) 車企：廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有：比亞迪 70432 輛、特斯拉中國 56006 輛、上汽通用五菱 38850 輛、上汽乘用車 21552 輛、廣汽埃安 13572 輛，長城汽車 12770 輛、蔚來汽車 10628 輛、小鵬汽車 10412 輛 。9 月國內(nèi)零售的三強(qiáng)主力廠商銷量占比總量 49%， 其中比亞迪國內(nèi)零售 69818 輛、特斯拉國產(chǎn)車國內(nèi)零售 52153 輛，上汽通用五菱 37151 輛，領(lǐng)先優(yōu)勢明顯。
5) 新勢力 ：9 月蔚來、小鵬、理想、合眾、威馬、零跑等新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體都很優(yōu)秀，尤其是哪吒、威馬、零跑等二線新勢力持續(xù)走強(qiáng)。
6) 9 月主流合資品牌中的南北大眾的新能源車零售 1.4 萬輛，占據(jù)主流合資 72% 份額 。BBA 豪華車企受芯片影響的純電動車尚未發(fā)力。
7) 普混 ：9 月普通混合動力乘用車批發(fā) 5.75 萬輛，同比去年 9 月增長 70%， 環(huán)比 8 月增長 48%。9 月日系的豐田總體受到芯片短缺影響表現(xiàn)較大，但豐田仍是確?；靹拥脑隽俊?/p>
2.10 月全國乘用車市場展望
10 月有 17 個工作日，相對去年 10 月持平，與今年 9 月相較少 4 個工作日。去年“金九銀十”的表現(xiàn)是受政策促進(jìn)和疫情后復(fù)工復(fù)產(chǎn)的共同作用，今年的高基數(shù)壓力和供給不足的影響讓“金九銀十”難成亮點，但 10 月銷量好于 9 月的“銀九金十”是值得期待的。
由于 7 月中旬開始的馬來西亞疫情已經(jīng)延續(xù)兩個多月，因此疫情確診人數(shù)已經(jīng)跨越峰值大幅回落。隨著國家市場監(jiān)管總局的反壟斷調(diào)查，加之芯片廠商明確晶圓供貨大于裝車用量體現(xiàn)的渠道中間囤貨問題，并采取針對性措施，相信芯片供給改善會有更好的預(yù)期，車市產(chǎn)銷會迎來一定改善 。9 月末的乘聯(lián)會批發(fā)銷量大幅走強(qiáng)也是芯片改善的信號，期待這樣的供給改善對 10 月車市的零售有促進(jìn)作用。
10 月開始的車市產(chǎn)銷是冬季加庫存的最佳時機(jī)，冬季車市旺銷必須有秋季的庫存儲備，但因芯片供給尚未全面大幅改善，今年 10 月的車企建儲庫存的供給保障能力大幅下降，不利于 10 月增量。今年的中國北方降水量異常偏多，冬季氣溫也是偏低，這都對購車需求帶來明顯的促進(jìn)，尤其是家庭購買第二輛車的熱情進(jìn)一步高漲，推動車市熱度持續(xù)升溫。三季度局部地區(qū)暴雨天氣帶來的泡水車處置話題，引發(fā)了一定程度的二手車購車顧慮，間接助推新車銷售和經(jīng)銷商店的渠道優(yōu)勢。但從中長期看，此類車輛需要持續(xù)推進(jìn)多主體共同完善處置方案。
3. 電動車慢充是發(fā)展趨勢
隨著車輛的保有量增加，車輛的充電也成為了用車的重中之重。在當(dāng)前居民用電和商業(yè)用電價格存在價差的背景下，慢充是發(fā)展趨勢，更多家庭充電是提升電網(wǎng)效率和降低用電用車成本的必然選擇?？斐淠Ｊ綆沓潆姷木薮蟊憷裕茄a(bǔ)能發(fā)展的重要方式。換電模式是很好的商業(yè)模式，推進(jìn)高端用戶和特殊場景用戶的良好體驗。
由于中國房地產(chǎn)的超強(qiáng)規(guī)模，即使未來房地產(chǎn)降溫，每年 1800 萬套住宅的新增停車位的充電位是極其充裕的。充電樁和車位一樣，未來車位配置充電樁會是標(biāo)配。歐美新房與新車銷售比例是 30 輛車一套新房，中國是一套新房一輛車，因此中國的停車位充電樁有超強(qiáng)的規(guī)模優(yōu)勢。
私人電動車家充比例不斷提升，這是我們的政策鼓勵方向，也是符合百姓利益的好事情。從歷年調(diào)研數(shù)據(jù)顯示有私家充電樁的用戶占比不斷提高。
隨著分布式電網(wǎng)和儲能體系建設(shè)，慢充與儲能結(jié)合的發(fā)展?jié)摿薮?，是實現(xiàn)碳中和的重要方式。隨著主流私車市場的純電動私車普及加速，快充與換電模式的發(fā)展也是很有潛力的。
4. 目前電動車充電僅用 0.2% 的電力
近日的各地電力供應(yīng)緊張成為社會新聞焦點，有擔(dān)心電動車銷量高速增長使電力供給持續(xù)承壓甚至出現(xiàn)供給不足的假設(shè)情境，但目前的電動車用電環(huán)節(jié)對全國電力系統(tǒng)應(yīng)該是沒有明顯影響的。在多方深度報道中重點提及的能源結(jié)構(gòu)格局變化，雖然表明了短期內(nèi)能源轉(zhuǎn)型的壓力，卻也彰顯了中國發(fā)展綠色能源、中長期堅定實現(xiàn)碳中和的決心和毅力。未來隨著電動汽車電池的電力存儲和調(diào)節(jié)電網(wǎng)峰谷等功能的突顯，電動車為社會的綠色發(fā)展會有更大的貢獻(xiàn)。
國家能源局發(fā)布 8 月全社會用電量等數(shù)據(jù)顯示，我國 8 月全社會用電量達(dá)到 7607 億 kWh， 同比增長 3.6%， 兩年平均增長 6.0%。
2021 年 8 月全國充電總電量約 9.89 億 kWh， 比上月增加 0.16 億 kWh， 同比增長 34.3%， 環(huán)比增長 1.7%。 按照兩者測算的電動汽車用電量僅占總用電量的 0.13%， 也就是千分之一的用電量，不會造成社會電力的緊張。
考慮到部分用戶是家用慢充，其總量也不高，因為家充一般是私人用車，因此充電的規(guī)模不大，即使是 450 萬輛車常用，其月度行程 1000 公里，估計單車月度用電 103 度，這規(guī)模也就是 5 億度電。目前大部分家用電動車用戶很難每月跑 1000 公里，而微型電動車用戶可能也就每天平均 10 多公里，因此私人普及電動車的更大價值是推進(jìn)分布式儲能單元的推廣，實現(xiàn)反哺電網(wǎng)的作用。
5. 插混線路的進(jìn)退選擇
歐洲車企高管證實制造商未來不會開發(fā)新的插電式混合動力系統(tǒng)，現(xiàn)有的系統(tǒng)將繼續(xù)用于現(xiàn)有和即將推出的產(chǎn)品。一些歐洲車企將從 2025 年開始僅推出電動汽車平臺，同時將確定不再進(jìn)行插電式混合動力車型的開發(fā)。
插電式混合動力車在歐洲的日子已經(jīng)不多了，在一輛車中有兩個驅(qū)動單元，這樣的復(fù)雜性是一個嚴(yán)重的缺陷。所以歐洲車企不會在下一代 PHEV 系統(tǒng)上投入更多的資金。
這也是其他車企的共同的考慮，目前的插混成本高于燃油車，如果用車不多的家庭基本不值得買插混車型。因此上海等地方也已經(jīng)明確未來不給插混綠牌。綜合看，世界不僅是歐洲市場 ，9000 萬的世界銷量中，歐洲是 2000 萬，南半球和亞洲等其他地區(qū)的燃油車仍有持續(xù)的發(fā)展空間，插混等很多車型的存在價值仍是未來 10 年內(nèi)有很大市場的，期待中國自主品牌插混走出獨(dú)特的市場空間。
6. 大集團(tuán)應(yīng)該加速產(chǎn)業(yè)鏈布局
日前工業(yè)信息化部表示：電動車關(guān)鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產(chǎn)資源保障和價格上漲壓力，工信部將與相關(guān)部門一起加快統(tǒng)籌，提高保障能力。這是深化落實中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的保障措施，是實現(xiàn)中國新能源車可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。中國的汽車大企業(yè)集團(tuán)應(yīng)該有產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略布局和協(xié)同儲備。
要實現(xiàn)價格平抑機(jī)制，確保國內(nèi)的企業(yè)能經(jīng)受國家資源價格的波動，高價時有資源，低價時有儲備。這樣的跨周期的資源調(diào)節(jié)需要國家相關(guān)部門協(xié)調(diào)配合，用我們產(chǎn)業(yè)的力量對抗國際資源周期的壓力。通過有效的金融工具在一定程度上對沖價格波動，也在一定程度上緩解制造業(yè)企業(yè)的現(xiàn)金流壓力。
目前各國都在加大新能源礦業(yè)資源的保障評估，而且形成戰(zhàn)略體系。中國也是必須明確國家戰(zhàn)略，實現(xiàn)更強(qiáng)的資源儲備，通過有效的合作渠道拓寬海外礦業(yè)的儲備來源和規(guī)模，也要控制國內(nèi)的鋰鈷鎳商品的庫存儲備。大集團(tuán)的商業(yè)化儲備能力強(qiáng)，市場化程度高，有利于形成與國家儲備相匹配的體系性儲備建設(shè)。
隨著國家新能源補(bǔ)貼政策的退坡，新能源汽車要開始與傳統(tǒng)燃油車赤身拼搏，各整車生產(chǎn)廠商都面臨巨大降成本壓力。與此同時，磷酸鐵鋰電池被人詬病的能量密度和充電缺點，也在隨著技術(shù)的發(fā)展得到改善。前期有種觀點認(rèn)為三元電池被磷酸鐵鋰替代，這在產(chǎn)業(yè)是正常的，但我們不能被這種觀點迷惑，要努力做好三元電池的發(fā)展，不能忽視鋰鈷鎳資源保障。尤其是國際領(lǐng)先企業(yè)的新電池產(chǎn)品仍是努力發(fā)展三元電池，也在提升技術(shù)，力保產(chǎn)業(yè)鏈，確保新能源車的可持續(xù)發(fā)展。
因此車企集團(tuán)與國家相關(guān)部門協(xié)同保障三元電池的供給，實現(xiàn)長期保障，意義重大。
