它融合了新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革特征，面向國(guó)家戰(zhàn)略需求，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開(kāi)放、共享發(fā)展提供底層支撐，將定義未來(lái)一段時(shí)間資本、人才等最核心資源的流向，也將影響每個(gè)普通人的日常生活。
為了更清晰地理解新基建，我們圍繞新基建核心七大領(lǐng)域——5G基建、特高壓、城際高速鐵路和城市軌道交通、新能源汽車(chē)充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等展開(kāi)進(jìn)一步分析。
充電樁的大風(fēng)來(lái)得突然又迅猛。
近兩月時(shí)間，包括北京、上海、天津、三亞、江蘇在內(nèi)的多個(gè)城市及省份，都先后出臺(tái)了充電樁建設(shè)方案。
其中，上海提出將新建10萬(wàn)個(gè)電動(dòng)汽車(chē)充電樁，江蘇明確今年將投資約3.7億元加快充電設(shè)施建設(shè)，在今年底實(shí)現(xiàn)車(chē)樁比2：1。其余地區(qū)根據(jù)各自情況，也都在充電樁項(xiàng)目上做了相應(yīng)投入，要將充電樁在全國(guó)范圍內(nèi)盡快鋪開(kāi)。
可以預(yù)想，充電樁在不久后將會(huì)遍地而起。
與能源相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，乍起乍落通常與政策因素相關(guān)，這次充電樁產(chǎn)業(yè)的集中爆發(fā)也不例外。
今年四月，國(guó)家發(fā)改委首次明確“新基建”范圍，新能源汽車(chē)充電樁作為智慧能源(4.030, -0.06, -1.47%)基礎(chǔ)設(shè)施之一位列其中。5月22日，李克強(qiáng)總理做的政府工作報(bào)告中明確提出“建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車(chē)”。
政策春風(fēng)吹起，滋養(yǎng)出一個(gè)價(jià)值萬(wàn)億的市場(chǎng)：工信部發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》征求意見(jiàn)稿提出，預(yù)計(jì)到2030年，我國(guó)新能源(4.030, 0.01, 0.25%)汽車(chē)保有量將達(dá)6420萬(wàn)輛。根據(jù)車(chē)樁比1：1的建設(shè)目標(biāo)，未來(lái)十年，我國(guó)充電樁建設(shè)存在6300萬(wàn)的缺口，預(yù)計(jì)將形成1.02萬(wàn)億元的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場(chǎng)。
掘金新戰(zhàn)場(chǎng)出現(xiàn)，新老玩家們已經(jīng)聞風(fēng)而動(dòng)。
“過(guò)剩”與“不足”共存
“充電難”是長(zhǎng)久以來(lái)一直困擾著廣大新能源車(chē)車(chē)主、并限制著新能源車(chē)普及的一個(gè)問(wèn)題。
頗為矛盾的一點(diǎn)是，“充電難”的根源顯然在于充電樁建設(shè)的掉隊(duì)，但在過(guò)去幾年中，充電樁并非無(wú)人問(wèn)津，相反，行業(yè)曾一度過(guò)于飽和。
在我國(guó)，充電樁的規(guī)?；l(fā)展始于2011年，彼時(shí)由國(guó)家主導(dǎo)早期大規(guī)模建設(shè)。在2014年引入民間資本，2016年新國(guó)標(biāo)實(shí)施明確對(duì)充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)進(jìn)行獎(jiǎng)補(bǔ)之后，充電樁行業(yè)曾迎來(lái)第一次建設(shè)高潮。據(jù)申港證券數(shù)據(jù)，在2015及2016年，充電樁增速分別達(dá)到743%和233%，行業(yè)擴(kuò)張速度驚人。
高速發(fā)展的背后，是充電樁企業(yè)間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，各家都在大量撒錢(qián)建樁。非良性發(fā)展?fàn)顟B(tài)下，一部分玩家很快被擠出局，幸存者也難以為繼。
到2017年、2018年，充電樁增速已下降至57%和62%。同時(shí)，2017年國(guó)內(nèi)還留有的大約300多家充電樁企業(yè)，到2019年已有約一半倒閉出局。
今年，政策反復(fù)強(qiáng)調(diào)充電樁建設(shè)，充電樁又一次迎來(lái)發(fā)展機(jī)遇，但早期行業(yè)的野蠻發(fā)展留下了許多陣痛。
早期，在政策補(bǔ)貼的支持下，各家企業(yè)的戰(zhàn)略偏向快速擴(kuò)張規(guī)模以搶占市場(chǎng)，而相對(duì)忽視了對(duì)充電樁的合理規(guī)劃，盲目建設(shè)下出現(xiàn)大量“僵尸樁”——建設(shè)在沒(méi)有穩(wěn)定充電需求的偏遠(yuǎn)地區(qū)，導(dǎo)致充電樁幾乎閑置。這部分充電樁利用率極低，投入成本無(wú)法換取回報(bào)，企業(yè)因此承擔(dān)著很大盈利壓力。
此外，由于玩家眾多且各自為營(yíng)，充電樁標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一。在發(fā)展前期，充電樁標(biāo)準(zhǔn)不一導(dǎo)致質(zhì)量問(wèn)題頻出，出現(xiàn)壞損甚至自燃事件，廠商在后期運(yùn)營(yíng)及維護(hù)上費(fèi)用高企。2015年底國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)后，直接導(dǎo)致此前建成的不符合標(biāo)準(zhǔn)的充電樁接口全部報(bào)廢，部分企業(yè)因此受到巨大沖擊，不得不花費(fèi)大筆費(fèi)用對(duì)充電樁進(jìn)行改造。
因?yàn)榘l(fā)展無(wú)序，充電樁雖然數(shù)量與規(guī)模急速擴(kuò)張，但并未能切實(shí)滿足車(chē)主的用電需求，導(dǎo)致市場(chǎng)上出現(xiàn)“過(guò)剩”與“不足”共存的奇觀。企業(yè)方難以在混亂的市場(chǎng)中挖掘盈利機(jī)會(huì)，普遍處于長(zhǎng)期虧損狀態(tài)。充電樁行業(yè)龍頭特來(lái)電在2018年才終于跨過(guò)盈虧平衡線，此前四年，其累計(jì)虧損已達(dá)6億元。
充電樁盈利難，一部分是因?yàn)樾袠I(yè)前期無(wú)序發(fā)展遺留下的諸多弊病，但歸根結(jié)底，充電樁的商業(yè)模式就決定了這不是一樁能賺快錢(qián)的生意。
在投建與運(yùn)營(yíng)兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)中，企業(yè)前期不得不投入大量資金進(jìn)行充電樁生產(chǎn)與建設(shè)，并且資產(chǎn)模式表現(xiàn)為重資產(chǎn)。這對(duì)企業(yè)的資金鏈有較高的要求，而重資產(chǎn)模式不受青睞的現(xiàn)狀，也導(dǎo)致充電樁運(yùn)營(yíng)商融資困難。
在盈利端，充電樁現(xiàn)有的盈利模式非常單一，幾乎僅依賴(lài)充電服務(wù)費(fèi)。據(jù)申港證券測(cè)算，在目前服務(wù)費(fèi)平均水平 0.5 元/kWh、新增直流樁平均功率110kW的條件下，充電樁利用率達(dá)到 6%，即可維持 8%以上的內(nèi)部收益率。而2019年北京、上海兩地公共充電樁的利用率僅為1.8%、1.5%，現(xiàn)有利用率下投資回報(bào)遙遙無(wú)期。
并且，充電服務(wù)單次服務(wù)費(fèi)較低，平均為0.5元/kWh，而用戶對(duì)用電價(jià)格敏感度較高，大幅漲價(jià)困難，使企業(yè)在充電服務(wù)費(fèi)上可挖掘的利潤(rùn)空間非常有限。
總的看來(lái)，充電樁行業(yè)的特點(diǎn)決定了企業(yè)必須在短期內(nèi)承擔(dān)資產(chǎn)模式重、回報(bào)周期長(zhǎng)的壓力，而過(guò)往行業(yè)的無(wú)序發(fā)展，導(dǎo)致充電樁現(xiàn)有利用率極低，進(jìn)一步加劇了企業(yè)現(xiàn)階段的負(fù)擔(dān)。
盡管模式還未成熟，盈利也仍是難題，但政策利好下，這個(gè)價(jià)值萬(wàn)億的賽道依舊吸引了眾多玩家入局。
新老玩家混戰(zhàn)
街頭上一個(gè)并不起眼的充電樁，背后其實(shí)牽扯著一個(gè)龐大產(chǎn)業(yè)鏈條，包括上游的元器件制造商、中游的投建與運(yùn)營(yíng)商以及下游的充電服務(wù)平臺(tái)。
其中，最核心的環(huán)節(jié)在中游的投建與運(yùn)營(yíng)，隨著市場(chǎng)的不斷發(fā)展與充電樁保有量的上升，產(chǎn)業(yè)鏈逐漸向下游沉淀，企業(yè)尋求重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，發(fā)力重點(diǎn)轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)及服務(wù)。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及科技巨頭以此為切入點(diǎn)，與早期專(zhuān)注充電樁建設(shè)的老玩家搶奪市場(chǎng)。
老玩家：國(guó)資與私企共同主導(dǎo)市場(chǎng)
目前看來(lái)，充電樁行業(yè)在經(jīng)歷一輪廝殺之后，頭部效應(yīng)明顯。截至2020年4月，前三大充電樁運(yùn)營(yíng)商依次是特來(lái)電、星星充電、國(guó)家電網(wǎng)，三家共運(yùn)營(yíng)充電樁37.03萬(wàn)臺(tái)，占比達(dá)68.4%。
其中，國(guó)家電網(wǎng)是國(guó)資企業(yè)代表，依托于國(guó)家電網(wǎng)資源，資本雄厚。在業(yè)務(wù)方向上，國(guó)網(wǎng)、南方電網(wǎng)等國(guó)資企業(yè)重點(diǎn)投入的是高速公路沿線的充電站/充電樁建設(shè)。
作為國(guó)家隊(duì)選手，國(guó)網(wǎng)雖然市占率由2016年的31%下降到2019年6月的21.3%，但市場(chǎng)地位不可撼動(dòng)，仍然是行業(yè)領(lǐng)頭者。相比從充電樁業(yè)務(wù)上盈利，國(guó)網(wǎng)需承擔(dān)的更重要責(zé)任是帶領(lǐng)充電樁行業(yè)向正規(guī)化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。
而私營(yíng)企業(yè)的絕對(duì)目標(biāo)就是搶奪市場(chǎng)、實(shí)現(xiàn)盈利，因此競(jìng)爭(zhēng)與廝殺更為激烈?，F(xiàn)階段市場(chǎng)占有率最高的是兩家私營(yíng)企業(yè)——特來(lái)電與星星充電，二者皆背靠大制造商。
特來(lái)電的母公司為特銳德(21.910, -0.08, -0.36%)，是一家中德合資的高新技術(shù)企業(yè)，業(yè)務(wù)范圍涉及電力、鐵路、煤炭、石油等，在2009年成功上市，目前市值超過(guò)200億人民幣。在母公司的資本與技術(shù)支持下，特來(lái)電從制造到運(yùn)營(yíng)全產(chǎn)業(yè)鏈均有布局，市場(chǎng)占有率一度高達(dá)30%，并已在2018年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，是目前行業(yè)內(nèi)的頭號(hào)玩家。
星星充電的母公司萬(wàn)幫集團(tuán)則廣泛布局了新能源領(lǐng)域，企業(yè)子公司業(yè)務(wù)涵蓋充電設(shè)備生產(chǎn)、新能源汽車(chē)銷(xiāo)售、充電樁運(yùn)營(yíng)、私人充電樁安裝等。星星充電目前仍在積極擴(kuò)張中，2019年的同比增速達(dá)到100%以上，市占率超過(guò)國(guó)網(wǎng)。
除兩家龍頭企業(yè)之外，市場(chǎng)上還存在大量中小型運(yùn)營(yíng)商，但市占率上有較大差距，這也側(cè)面印證了充電樁行業(yè)的高門(mén)檻——在激烈廝殺中脫穎而出的企業(yè)，背后都有著雄厚的資本與技術(shù)支持，這為更多私營(yíng)企業(yè)在現(xiàn)階段入局形成了障礙，但仍有極具威脅性的玩家殺入戰(zhàn)場(chǎng)，比如國(guó)內(nèi)最大的新能源電池制造商寧德時(shí)代(157.700, -1.60, -1.00%)。
寧德時(shí)代業(yè)務(wù)以新能源車(chē)電池制造為主，曾一手終結(jié)了比亞迪(62.500, 1.02, 1.66%)在新能源電池上的壟斷，成為了特斯拉、蔚來(lái)等主流車(chē)企電池供應(yīng)商。三月份，寧德時(shí)代與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上海快卜新能源科技有限公司，經(jīng)營(yíng)范圍包括新能源汽車(chē)充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)。
作為電池制造商，寧德時(shí)代在充電樁制造上有著天然優(yōu)勢(shì)，在業(yè)務(wù)觸角伸向充電樁后，寧德時(shí)代在電動(dòng)汽車(chē)能源上的布局更加全面與深入，逐步形成業(yè)務(wù)壁壘后，將對(duì)現(xiàn)有充電樁運(yùn)營(yíng)商形成不小的沖擊。
車(chē)企：自建充電樁以提升競(jìng)爭(zhēng)力
跟充電樁利益關(guān)系更為密切的新能源車(chē)企，也早早開(kāi)始了自建充電樁。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)的首個(gè)電動(dòng)汽車(chē)充電站就是由車(chē)企比亞迪在2006年建造的。此后，比亞迪、北汽新能源等傳統(tǒng)車(chē)企一直在投入充電樁建設(shè)。
車(chē)企自建充電樁的邏輯跟充電樁運(yùn)營(yíng)商們并不相同，對(duì)車(chē)企而言，充電樁是為車(chē)主提供的售后配套服務(wù)，價(jià)值更多在于提高車(chē)輛的吸引力與競(jìng)爭(zhēng)力，盈利并不是主要目的。因此，車(chē)企自建充電樁的規(guī)模相對(duì)較小，發(fā)展也更為緩慢，2019年比亞迪在充電樁市場(chǎng)的占有率僅為0.2%。
目前，車(chē)企中，在充電樁建設(shè)上最為活躍的是特斯拉，2019年其市占率為0.4%，高出比亞迪一倍。2020年，特斯拉繼續(xù)在中國(guó)加碼充電樁業(yè)務(wù)，計(jì)劃年內(nèi)布局超過(guò)4000個(gè)超級(jí)充電樁，這是過(guò)去五年建設(shè)總量的兩倍。
大眾汽車(chē)及寶馬等傳統(tǒng)車(chē)企，也順應(yīng)風(fēng)向在充電樁上加大布局。4月份，大眾汽車(chē)集團(tuán)零部件公司已經(jīng)與上海度普新能源技術(shù)有限公司成立一家合資公司，將在今年下半年批量生產(chǎn)儲(chǔ)能型充電樁。寶馬在充電樁上的動(dòng)作更早，截至去年底已經(jīng)在國(guó)內(nèi)布局了超過(guò)13萬(wàn)臺(tái)充電樁，到今年底，寶馬計(jì)劃將為車(chē)主提供超過(guò)27萬(wàn)臺(tái)充電樁。六月初，寶馬與國(guó)網(wǎng)簽署合作協(xié)議，充電樁建設(shè)計(jì)劃正在有序進(jìn)行。
國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力們同樣各有動(dòng)作。蔚來(lái)選擇牽手在配電自動(dòng)化系統(tǒng)方面擁有專(zhuān)業(yè)技術(shù)的企業(yè)科大智能(8.020, -0.24, -2.91%)，在換電站及私人充電樁方面進(jìn)行合作。在今年4月，蔚來(lái)還宣布與小鵬共享超充網(wǎng)絡(luò)，抱團(tuán)取暖抵抗特斯拉的進(jìn)一步侵襲。
蔚來(lái)的特殊之處在于它采用了換電模式。換電模式雖然大大節(jié)約了時(shí)間成本，但電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問(wèn)題一直存在，換電站建設(shè)成本更高于充電樁，長(zhǎng)期來(lái)看換電模式仍然無(wú)法取代充電模式，二者將在市場(chǎng)中并存發(fā)展。
威馬采用的是的車(chē)企與充電樁運(yùn)營(yíng)商合作模式，車(chē)企與運(yùn)營(yíng)商共同建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)自有品牌充電站，服務(wù)威馬車(chē)主的“即行客APP”還接入了國(guó)網(wǎng)、特來(lái)電、星星充電等多家運(yùn)營(yíng)商持有的充電樁。對(duì)車(chē)企而言，合作模式下投入成本大幅降低，緩解了建樁的成本壓力。
新玩家：科技巨頭入場(chǎng)
新入局的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更多瞄準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)服務(wù)階段，將充電樁作為車(chē)聯(lián)網(wǎng)的重要入口，挖掘其數(shù)據(jù)價(jià)值。
聲稱(chēng)“不造車(chē)”的華為，將業(yè)務(wù)方向放在了智能汽車(chē)的增量部件上。4月份，華為面向新能源領(lǐng)域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決充電行業(yè)運(yùn)營(yíng)成本高、設(shè)備生命周期短的痛點(diǎn)。5月份，華為又與特來(lái)電簽署合作協(xié)議，推動(dòng)樁聯(lián)網(wǎng)建設(shè)和智能充電業(yè)務(wù)發(fā)展，要將充電樁打造為數(shù)據(jù)接口。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴選擇用投資的方式進(jìn)入賽場(chǎng)，三月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運(yùn)營(yíng)商“簡(jiǎn)單充”，成為簡(jiǎn)單充第二大股東，在充電樁未來(lái)的智能化競(jìng)賽中搶占了一個(gè)席位。
滴滴與高德等本身具有地圖優(yōu)勢(shì)的企業(yè)，則在充電服務(wù)平臺(tái)上尋找商機(jī)，與國(guó)網(wǎng)打造的e充電平臺(tái)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。
滴滴旗下?lián)碛凶誀I(yíng)充電品牌小桔充電，截至2019年底，小桔充電覆蓋快充樁達(dá)2萬(wàn)余臺(tái)，只滴滴平臺(tái)上的電動(dòng)車(chē)車(chē)主就達(dá)到40萬(wàn)，小桔充電同時(shí)與線上地圖、電動(dòng)車(chē)、充電樁運(yùn)營(yíng)商等企業(yè)建立合作，打造對(duì)外開(kāi)放式的綜合類(lèi)平臺(tái)。
但因?yàn)榈蔚巫誀I(yíng)充電樁與其他運(yùn)營(yíng)商構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，在2019年4月，特來(lái)電、星星充電和萬(wàn)馬三家充電樁運(yùn)營(yíng)商退出小桔充電。在今年5月，一位于東莞的小桔充電站起火，致使當(dāng)?shù)厮行〗鄢潆娡I(yè)整頓，滴滴充電業(yè)務(wù)的未來(lái)發(fā)展?fàn)顩r尚不明朗。
高德地圖在今年3月才正式上線充電地圖，入場(chǎng)較晚但發(fā)展迅速，目前已接入國(guó)家電網(wǎng)、特來(lái)電、星星充電、螞蟻充電等運(yùn)營(yíng)商的充電樁實(shí)時(shí)信息和交易鏈路，動(dòng)態(tài)信息覆蓋率超過(guò)96%。
新玩家入場(chǎng)后，充電樁市場(chǎng)格局存在更大的不確定性，未來(lái)還將有一場(chǎng)激戰(zhàn)。
未來(lái)：全國(guó)一張網(wǎng)
國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市越來(lái)越熱，在四月底，新能源補(bǔ)貼新政出臺(tái)，補(bǔ)貼退坡時(shí)間延長(zhǎng)，緊接著特斯拉宣布降價(jià)，補(bǔ)貼后Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版價(jià)格降至27萬(wàn)元——這一系列變化對(duì)各家新能源車(chē)企而言有利有弊，但不論神仙怎么打架，在消費(fèi)者層面，感受到的是新能源車(chē)的性價(jià)比再一次提升，新能源車(chē)購(gòu)買(mǎi)意愿隨之上升。
隨著新能源車(chē)發(fā)展提速，充電樁的缺口再擴(kuò)大。大趨勢(shì)下，充電樁無(wú)疑有著巨大的可挖掘價(jià)值，但其現(xiàn)有模式還存在諸多弊病，限制著充電樁的利潤(rùn)空間。新老玩家們的當(dāng)務(wù)之急，是實(shí)現(xiàn)更合理的商業(yè)模式，幫助行業(yè)走出歷史陣痛。
合伙人模式及開(kāi)放平臺(tái)是更受當(dāng)下主要玩家青睞的解決方案。
六月初，國(guó)網(wǎng)正式向中小充電運(yùn)營(yíng)商提供免費(fèi)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)行業(yè)資源整合及標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。對(duì)已有平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)商，國(guó)網(wǎng)提供設(shè)備與平臺(tái)的免費(fèi)聯(lián)調(diào)，對(duì)沒(méi)有平臺(tái)或計(jì)劃進(jìn)入充電行業(yè)的投資者，國(guó)網(wǎng)與多家充電樁制造企業(yè)合作，提供符合平臺(tái)接入標(biāo)準(zhǔn)的充電樁設(shè)備。
此前，國(guó)網(wǎng)還啟動(dòng)過(guò)針對(duì)私人車(chē)主的“尋找合伙人”計(jì)劃，私人充電樁主可免費(fèi)接入e充電APP，國(guó)網(wǎng)承擔(dān)改造成本并提供商業(yè)運(yùn)營(yíng)及管理，以實(shí)現(xiàn)私樁共享，提升單樁使用率。星星充電、小鵬汽車(chē)等也都曾嘗試過(guò)合伙人招募。
合伙人模式實(shí)現(xiàn)了更合理的資源分配及利益共享，企業(yè)需承擔(dān)的資金壓力及運(yùn)營(yíng)壓力都會(huì)大幅減小，得以從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，同時(shí)也推動(dòng)了行業(yè)向標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化邁進(jìn)。
但其中還有許多細(xì)節(jié)問(wèn)題需要探討，比如個(gè)人充電樁共享的模式是否成立。車(chē)主的個(gè)人充電樁大多建在小區(qū)內(nèi)停車(chē)廠的個(gè)人車(chē)位中，場(chǎng)景限制下，私樁共享的可行性存疑。
不過(guò)，一個(gè)大趨勢(shì)是，無(wú)論是充電樁企業(yè)主還是用戶，都在期待著一個(gè)全面覆蓋、互聯(lián)互通、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的平臺(tái)，真正實(shí)現(xiàn)“全國(guó)一張網(wǎng)”，以終止長(zhǎng)期以來(lái)充電樁混亂無(wú)序的發(fā)展。高德的充電地圖一定程度上在用戶端實(shí)現(xiàn)了信息整合，在供應(yīng)端，還有賴(lài)于國(guó)網(wǎng)利用自身影響力實(shí)現(xiàn)行業(yè)整合。
高德充電地圖 重資產(chǎn)模式解決之后，下一步的問(wèn)題是，充電樁怎么賺錢(qián)?
短期內(nèi)，服務(wù)費(fèi)仍是主要營(yíng)收方式，充電樁的盈利能力與單樁利用率直接掛鉤。企業(yè)方要優(yōu)化盈利模型，只能通過(guò)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)來(lái)提升充電樁利用率，這又牽扯到許多細(xì)節(jié)，比如充電樁選址、使用的便利性、充電時(shí)間長(zhǎng)短、充電樁維護(hù)等。這也說(shuō)明，運(yùn)營(yíng)端才是未來(lái)充電樁的主戰(zhàn)場(chǎng)。
長(zhǎng)期來(lái)看，隨著充電樁智能化的進(jìn)一步發(fā)展，將為車(chē)聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)提供極具價(jià)值的數(shù)據(jù)信息，這也可為充電樁運(yùn)營(yíng)商提供2B側(cè)營(yíng)收。此外，廣告也是充電樁可選擇的盈利方式。
從能源角度看，電動(dòng)汽車(chē)與電網(wǎng)的雙向互動(dòng)(V2G，vehicle to grid)也必須以充電樁為載體。該技術(shù)的本質(zhì)是實(shí)現(xiàn)車(chē)輛能源與電網(wǎng)能源之間的平衡，發(fā)揮電動(dòng)汽車(chē)電池的儲(chǔ)能作用。目前，該技術(shù)仍在測(cè)試階段，商業(yè)化價(jià)值也有待發(fā)掘。
未來(lái)是屬于新能源的，而充電樁作為新能源車(chē)的基礎(chǔ)建設(shè)，有著不可否認(rèn)的社會(huì)意義與市場(chǎng)價(jià)值，這也是政策大力扶持充電樁建設(shè)的原因所在。
作為一個(gè)價(jià)值萬(wàn)億的市場(chǎng)，無(wú)論是國(guó)資企業(yè)還是科技巨頭，都沒(méi)有一家吃下整個(gè)市場(chǎng)的能力。隨著市場(chǎng)的成熟，企業(yè)分工將更加明確，深耕不同的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，推動(dòng)行業(yè)良性發(fā)展。
而在現(xiàn)階段，充電樁業(yè)務(wù)仍面臨著盈利壓力，這更需要所有企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)之余進(jìn)行通力合作，一同開(kāi)采充電樁下的黃金礦。
