5月27日，在甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋建設(shè)現(xiàn)場，寬達68米的世界最寬節(jié)段鋼梁由“大橋海鷗”號起重船吊裝到指定位置，標志著世界最大跨度公鐵兩用大橋的首節(jié)鋼梁架設(shè)成功。至此，大橋從基礎(chǔ)施工陸續(xù)轉(zhuǎn)入上部橋面施工。
西堠門公鐵兩用大橋由中鐵(上海)投資集團有限公司作為社會資本牽頭方參與投資，浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院作為PPP項目實施機構(gòu)參與管理、滬杭鐵路客運專線有限公司建設(shè)、舟山市大橋建設(shè)管理中心參與管理，中鐵大橋院設(shè)計、中鐵大橋局集團承建。
該大橋是甬舟鐵路及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的共用跨海橋梁，連接舟山金塘島和冊子島。大橋全長3118米，為主跨1488米的斜拉—懸索協(xié)作體系大橋。
考慮到舟山受到的臺風影響相對較多，為盡量減小風阻，大橋采用“公鐵平層”設(shè)計，同時首次采用三箱分離主梁結(jié)構(gòu)，即主梁由三個鋼箱梁連接而成，連接處形似于梯子的造型，能進一步增加抗風穩(wěn)定性。
“這種結(jié)構(gòu)外加鐵路為雙線客運專線和雙向6車道高速公路設(shè)計，所以大橋橋面寬度達68米，為世界最寬橋面。”中鐵大橋勘測設(shè)計院總工程師肖海珠介紹。
此次吊裝的節(jié)段鋼梁重979噸，外加輔助吊具重達1600噸，相當于1000多臺小汽車的重量，由中鐵大橋局自有設(shè)備的“大橋海鷗”號起重船輔助完成。“由于大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系，不同區(qū)段鋼梁支撐體系不同，因此大橋鋼梁架設(shè)方案較為繁雜，預計將需采用三套不同方案來因地制宜進行作業(yè)，預計于2027年完成大橋的鋼梁架設(shè)工作。”中鐵大橋局西堠門公鐵大橋項目常務(wù)副經(jīng)理李永旗說。
為保證鋼梁架設(shè)安全和質(zhì)量，項目部在鋼梁吊裝和拖拉過程中，建立BIM+數(shù)字孿生多維場景可視化模型，運用北斗定位傳感器、激光測距儀、傾角儀、應變計等智能傳感器，通過物聯(lián)網(wǎng)對進度、安全、環(huán)境、機械狀態(tài)等進行泛在感知，多數(shù)據(jù)源同步綜合應用，實時監(jiān)測預警，智能決策分析，實現(xiàn)三維立體化指揮調(diào)度和管理。
西堠門公鐵兩用大橋是甬舟鐵路全線關(guān)鍵性控制工程，甬舟鐵路是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016—2030年)》的重大項目，是一條以中長途旅游客流為主、兼顧舟山寧波之間城際客流的高速鐵路。
